Týdeník Veřejná správa

Příloha

Rozvoj cyklistické dopravy v Ostravě

Za patnáct let bylo vybudováno a vyznačeno kolem 175 kilometrů cyklistických stezek a tras, druhým rokem je v provozu cyklotramvaj, která spojuje město s rekreační oblastí Kyjovic, fungují sezónní cyklobus do Beskyd i speciální kolovozy na tratích ČD. Na území města je přes třicet informačních bodů pro cyklisty a tři odpočívadla.

Cyklistická doprava má ve městě tradici, přestože město je poměrně nehomogenní a vzdálenosti jsou větší. První skutečné cyklostezky na území města vznikaly po roce 1989 živelně, pouhým dopravním značením, mimo jiné se pro jejich vedení využívalo i opuštěných těles tramvajových tratí. První větší souvislá stavba začala počátkem devadesátých let minulého století, kdy za podpory Nové Huti byla vybudována trasa spojující obytné soubory Ostravy-jihu s tímto průmyslovým podnikem. Již předtím však existovaly návrhy cyklistických nadšenců vedených ing. Bedřichem Nečasem z tehdejšího Útvaru dopravního inženýrství města Ostravy. Etapa živelného rozvoje byla završena schválením územního plánu města Ostravy v roce 1994, kde lví podíl na zakomponování 330 kilometrů cyklotras měl dopravní specialista Útvaru hlavního architekta ing. Jiřím Datinský. Od roku 1995 se datuje koordinovaný rozvoj výstavby cyklistických stezek a tras na území města.

Protože Statutární město Ostrava je v současnosti děleno na 23 městských obvodů, které disponují určitou mírou nezávislosti danou statutem, bylo nutné stanovit pravidla rozvoje cyklotras. Již zpočátku se zjistilo, že není možné v městských podmínkách aplikovat systém číslování tras podle Klubu českých turistů, proto město zavedlo vlastní systém. Nicméně městem prochází i trasy Klubu českých turistů, z nichž nejvýznamnější je Jantarová stezka (trasa č. 5), která vede od hranic s Polskem do Rakouska a stane se součástí evropské sítě cyklotras Eurovelo. Její trasování je na území města provizorní, ve výhledu se trasa přesune do koridoru řeky Odry, na její břeh. Daleko náročnější bylo sladit aktivity jednotlivých obvodů tak, aby budované trasy na sebe navazovaly na hranicích obvodů. Proto vznikla při odboru dopravy magistrátu koordinační skupina, která stanovovala cíle a priority pro další období. Pro financování cyklotras se zažil systém 50/50, který představoval příspěvek z městského rozpočtu jednotlivým městským obvodům, pokud samy připravily projektovou dokumentaci. V druhé polovině devadesátých let tak bývalo na výstavbu k dispozici přibližně pět milionů korun ročně, obdobnou částku dokrývaly městské obvody. Město (potažmo městské obvody) však bylo úspěšné též při získávání finančních prostředků z dalších zdrojů. Zpočátku se samozřejmě šlo systémem budování tras s co nejmenší finanční náročností, proto se vyznačovaly trasy, které nevyžadovaly výrazné stavební úpravy a zčásti využívaly též méně frekventovaných převážně místních komunikací. Postupem času se však zjistilo, že tato filozofie nepřináší vždy kýžený efekt. Cyklista jedoucí po hlavní komunikaci, přestože je více ohrožován, je na tom totiž mnohdy daleko lépe (snad s výjimkou nejvíce ohrožených skupin dětí a seniorů) než ten, který využívá méně frekventovanou souběžnou trasu. Zdánlivý paradox se dá vysvětlit tím, že na objízdných trasách cyklista musí vícekrát dávat přednost, méně zatížené komunikace jsou využívány motoristy k parkování a cyklista po nich jede vždy (mimo jiné) o hodně déle. Rovněž systém výstavby jednotlivými městskými obvody nepřinesl kýžené ovoce, protože přes veškerou snahu koordinační skupiny se ne vždy dařilo slaďovat časově i věcně výstavbu mezi jednotlivými obvody.

Po roce 2002 došlo na úrovni komise dopravy při radě města k přehodnocení systému. Byl připraven nový model, který rozdělil cyklotrasy ve městě na hlavní (páteřní) a doplňkové (obvodové). Páteřní trasy (spolu s trasami krajského a celostátního významu) převzalo do gesce výstavby město, kdežto u obvodových tras se zachoval víceméně původní model. Byly vytýčeny hlavní priority – cyklotrasy Greenways (podél řek na území města včetně plánované trasy Odra–Morava–Dunaj) a spojení hlavních městských celků – obytné oblasti Poruby, jihu a centra města. Současně se začaly připravovat další produkty pro cyklisty: městská cyklotramvaj a bezpečnostní stojany.

Návrh cyklotramvaje vycházel z kolektivu fandů přímo z Dopravního podniku Ostrava, tramvaj začala jezdit v květnu 2004. V rámci projektu cyklotramvaje však byla zároveň upravena nástupiště nejfrekventovanějších zastávek pro zvýšení bezpečnosti provozu všech cestujících. Spuštění cyklotramvaje do provozu předcházela kromě důkladné přípravy též internetová anketa do které se zapojilo více než 700 účastníků. Cyklotramvaj je v provozu přes letní sezónu a má kromě řidiče i průvodčího, který dohlíží na manipulaci s koly. Jezdí jen o víkendech a o svátcích. Bezpečnostní stojany byly zřízeny v rámci programu prevence kriminality v jednom z největších městských obvodů – v Porubě. Protože město se aktivně zúčastnilo auditu cyklistické politiky (program BYPAD+), zjistilo se, že kromě budování vlastní dopravní cesty je nutno cyklistům poskytnout další doprovodný komfort. Rada města proto rozhodla o komplexním vybavení bezpečnostními stojany před úřady jednotlivých městských obvodů a na dalších významných bodech města.

Cyklistické stezky a trasy jsou dnes již vybudovány v 21 ze 23 městských obvodů, mají návaznost na okolní obce. Ostrava má svůj systém tras značených písmeny od A až po Z, finanční potřebnost investic do cyklodopravy nikdo nezpochybňuje. Přesto je nutno překonat několik základních problémů.

Mezi jeden z hlavních, nikoliv však nejdůležitějších, patří současná legislativa. Není jasně definován vztah cyklisty a motoristy na přejezdu pro cyklisty, zejména při odbočování a křížení, a to včetně světelně řízených křižovatek. Přestože Policie ČR je v tomto směru maximálně vstřícná, není možné kvůli odporu úřadů na některých komunikacích ve městě přejezdy zřizovat. Tento problém se zčásti vyřeší zákonem č. 411/2005 Sb. Druhým problémovým okruhem je bezpečnost. Jak jsem uvedl, první cyklotrasy byly budovány s použitím minima finančních prostředků. Často se skládají z různých typů vedení, od cyklostezek až po účelové a místní komunikace. Chybí jasně segregované bezpečné cyklostezky podél hlavních komunikačních spojnic (viz graf). Dalším kamenem úrazu je rozdělení kompetencí mezi jednotlivými odbory magistrátu a městskými obvody. Projekční příprava není v současné době na adekvátní úrovni, mimo jiné je to způsobeno i zamítavým stanoviskem MMR ČR k požadavku města na získání dotace na projekty Greenways podél řeky Odry a Ostravice. Čtvrtým problémem je opět dědictví minulosti. Tím, jak bylo budování cyklotras rozloženo do jednotlivých městských obvodů, docházelo i u skutečných cyklostezek k rozdílným typům. Tak například v Porubě máme dnes naprostou převahu stezek pro chodce a cyklisty a na přejezd pro cyklisty zde vůbec nenarazíme (všechny stezky jsou ukončeny přechody, na které cyklista dle vyjádření dopravního inspektorátu nesmí vjet). Dnes při zpřevodování kol u více frekventovaných komunikací pro chodce a cyklisty zejména v souvislé (vysokopodlažní) zástavbě není možné optimální soužití – chodec jde zhruba rychlostí 5 km/hod (pominu-li děti a méně mobilní občany), cyklista jede i čtyřicítkou. To je jeden z důvodů, proč máme dopravní nehody na těchto typech stezek. Proto chce město u páteřních tras intravilánu podporovat nadále pouze stezky dělené na část pro chodce a část pro cyklisty (již se převážně budují). Pátý problém souvisí se zastaralou koncepcí. Město má schválený územní plán, který se neustále aktualizuje a cyklistické trasy se pružně doplňují, což je velké plus, nehledě na to, že každá nová stavba musí cyklistickou trasu/ stezku obsahovat. Na druhé straně tyto trasy v územním plánu nemají charakter veřejně prospěšné stavby a nejsou přesně specifikovány co do typu, šířky a prostorového umístění. Generel dopravy města starý přibližně deset let je v oblasti cyklistické dopravy vzhledem k zásadním změnám v dopravě ve městě a v náhledu na cyklistickou dopravu dnes téměř nepoužitelný. Další problémovou oblastí je neexistence krajské koncepce. Na rozdíl například od Olomouckého kraje není dosud v Moravskoslezském kraji přímá podpora výstavby cyklistických stezek a tras (pouze okrajově v rámci programu zvyšování pasivní bezpečnosti). Město nemůže samo ze svého rozpočtu dotovat stavby krajského a celostátního významu, přestože pravidelně dosahuje na dotaci SFDI. Negativně se staví k zřizování cyklistických pruhů na komunikacích Správa silnic Moravskoslezského kraje a to i tam, kde je šířka vozovky předimenzovaná a vedení cyklistických pruhů na vozovce nic nebrání. Posledním oříškem je dostupnost centra města. Kromě problémů s dotažením cyklistických tras přes železniční trať na západním okraji centra bojujeme s městskou policií, která na rozdíl od jiných měst není ochotna připustit pohyb cyklistů v pěší zóně (a to ulice v ostravském centru patří k nejširším v republice).

Město Ostrava nechápe cyklistickou dopravu (na rozdíl od některých regionů) jako pouhou cykloturistiku. Infrastruktura cyklistické dopravy je navržena tak, aby se tento druh dopravy po dokončení všech 330 kilometrů cyklistických stezek a tras mohl stát konkurenceschopným na kratší vzdálenosti i pro denní dojížďku do zaměstnání, škol a za nákupy. Je jasné, že vzhledem k velikosti, charakteru města a členitému území na části území nedosáhne cyklodoprava v rámci města nikdy rozhodujícího významu a nebude převažovat ani nad individuální nebo hromadnou dopravou. Nicméně, vytváření podmínek pro cyklistickou dopravu je plánováním nabídky a investice do budoucna. Jedno ze zásadních rozhodnutí je proto podpora programu Bezpečná cesta do školy, tj. zajištění bezpečného příchodu a příjezdu dětí a mládeže do školy. To samo o sobě nestačí, neboť je nutno vybudovat též zázemí pro odstavování kol a jejich zabezpečení proti krádeži. Zejména u středních škol, kde vzhledem k věku je dojíždění relativně méně nebezpečné a s ohledem na životní styl pubescentů potřebné, vyvstává další problém – školy jsou zřizovány krajem, nikoliv městem a město nemůže zabezpečit potřebné dotace školám.

Přes rozvíjející se síť cyklistických stezek a tras je patrný přesun intenzit z období špiček pracovního dne do období volného času. Ostrava má pro cykloturistiku velmi příznivé okolí (na jihozápadě je to oblast Poodří, na západě lesnatá pahorkatina, na severu masiv Landeku s rozvíjejícím se areálem Hornického muzea, kde se snaží cyklistovi vyjít maximálně vstříc, na jihovýchodě oblast přehradních nádrží). Koneckonců, zdatní cyklisté do Beskyd dojedou, ti méně zdatní mohou využít cyklobus nebo vlak. Co je mimo město velmi běžné, to je trasování cyklotras po silnicích II. a III. třídy se silnou nákladní dopravou nebo naopak vedení po polních nebo lesních cestách, které nejsou pro provoz cyklistů nijak upraveny. A tak, přestože v Ostravě jsme přesvědčeni, že lepší žádná trasa než trasa nebezpečná (respektive pokud nejsme schopni zabezpečit bezpečnost dopravním značením, trasa se vyznačí, až když jsou hotové stavební úpravy), za hranicemi města to vždy neplatí. V některých mikroregionech v okolí města vedou projektanti cyklotrasy dokonce i po silnicích I. třídy! Zkrátka ne vždy jdou státní dotace na cyklotrasy správným směrem. Cyklistická veřejnost negativně vnímá jednak rozestavěnost tras, respektive to, že trasy se musí stavět postupně a ne vždy na sebe okamžitě navazují a zvláště pak nehomogenitu tras, o níž jsem se již zmiňoval. Proto je nutná postupná úprava jak povrchu (první trasy již morálně dožívají), tak zajišťování návazností a přechod k segregovaným cyklostezkám. To je však úkol, který město samo není schopno zvládnout, vždyť jen vybudování Greenways na území města si vyžádá zhruba 120 – 150 milionů korun (náklady na skutečnou cyklostezku na území Ostravy se běžně pohybují od jednoho do čtyř milionů korun – podle náročnosti, šířky a množství dotčených inženýrských sítí). Dále je nutné prohlubování jednotného vzhledu tras. Kromě systému značení se v Ostravě pro výstavbu stezek používá vesměs červený povrch (zatím bohužel převažuje zámková dlažba, ale stále více se využívá i červený asfalt) a žluté vodorovné značení (hlavně mimo vozovky). Zámkovou dlažbu je nutno bohužel používat tam, kde vede množství sítí, pokud ji použít musíme, trváme na typu bez zkosených hran. V letošním roce se objeví červená živice i na přejezdech přes místní komunikace. Křížení významných cyklostezek s místními komunikacemi i nadále hodláme řešit pokud možno stavebně upravenými zpomalovacími prahy. Zpomalovací hrby umisťujeme i do cyklostezek, zvláště tam, kde ústí do frekventované ulice nebo ji kříží. V hlavách nadšenců v dopravním podniku je i další větev cyklotramvaje. Měla by spojit Poodří na jihu s rekreační oblastí podél řeky Opavy. Předpokládané náklady se zatím odhadují na tři miliony korun (je nutné provést opět stavební úpravy na zastávkách a přestavět jeden tramvajový vůz). Prolongujeme též ojedinělou akci, kdy v rámci týdne mobility vedení města a jednotlivých městských obvodů projíždí nově vybudované cyklotrasy a na závěr této akce je vždy uspořádán seminář, kde jsou sdělovány nové poznatky a náměty na výstavbu na příští rok. Na letošním již sedmém ročníku prezentoval dopravní podnik též nově upravený cyklobus, který v době výluk nahradil cyklotramvaj.

Město Ostrava se snaží komunikovat též s okolnímu obcemi, které má ve svém správním obvodě. Na příští rok se připravuje (a většina obcí s tím již souhlasila) rozšíření internetových stránek o cyklistické dopravě a mapového serveru cyklistické dopravy města i o území těchto obcí. Tak bude zajištěna komplexní informovanost, protože jednotlivé obce, podobně jako městské obvody nebo správci komunikací, budou nahlašovat správci serveru též uzavírky a objížďky na cyklotrasách.

Přes mnohá pozitiva dosažená za patnáct let budování cyklistických stezek a tras, leží ještě spousta práce před námi. Pozitivně lze hodnotit, že bylo dosaženo politické shody o potřebnosti podpory tohoto druhu dopravy a též rámcové dohody s Povodím Odry pro využití břehů pro cyklotrasy. Nejnáročnější akce – a to jak stavebně, tak i finančně – však teprve přijdou na řadu. Půjde o propojení tří základních center osídlení a výstavbu nadregionálních tahů. Lze jen doufat, že nastolené tempo výstavby zůstane zachováno a že i ti, kteří zatím cyklodopravě ve městě nefandí, budou názorně přesvědčeni o tom, že ten, “kdo jezdí na kole, nezlobí”.