Prof. MUDr. Jiří Havránek, CSc.

Budou se kvůli hluku zavírat ulice?

V roce 2000 byl přijat zákon č. 258/2000 Sb. o ochraně veřejného zdraví. V návaznosti na něj bylo přijato nařízení vlády č. 502/2000 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Toto nařízení stanoví (kromě řady jiných limitů) nejvyšší přípustnou ekvivalentní hladinu akustického hluku A ve venkovním prostoru (§ 12, odstavec 2 a příloha č. 6). V okolí komunikací, kde je převažujícím zdrojem hluku hluk z pozemní automobilové dopravy, je nejvyšší přípustná ekvivalentní hladina akustického tlaku L_Aeq ve dne 60 a v noční době 50 dB. Pro tzv. “starou zátěž” jsou obě hodnoty o 12 dBA vyšší, tj. 72 ve dne a 62 v noci. “Stará hluková zátěž” je vládním nařízením definována jako “stávající stav hlučnosti ve venkovním prostoru, působený hlukem z dopravy, historicky vzniklý do dne účinnosti tohoto nařízení”.

Bezprostřední údiv, projevovaný správci silnic nad požadavky nařízení vlády č. 502/2000 Sb., byl pozoruhodný. Stejné nejvyšší přípustné hodnoty (bez dvanáctidecibelové korekce na starou zátěž), platily u nás už od roku 1977 jako součást vyhlášky Mzd č. 13/1977 Sb. Je pravda, že se uplatňovaly, a to zdaleka ne důsledně, pouze při posuzování nových staveb. Postupně, v řadě tvrdých střetů s investory, se hygienikům ve spolupráci s místními orgány dařilo prosazovat výstavbu protihlukových clon (valů) tam, kde to bylo technicky možné a ojediněle i realizovat náhradní zvukoizolační opatření na fasádách obytných domů.

Kolem “staré zátěže” (tento pojem až do vydání nařízení vlády v roce 2000 oficielně neexistoval) se ale chodilo po špičkách. Dřívější vyhláška sice v úvodu stanovovala povinnost uvést pokud možno co nejdříve existující skutečnost do souladu s limity, neuváděla však ani termíny, ani sankce, takže nikdo nedbal na to, že statisíce obyvatel českých měst a vesnic bydlely v podmínkách, které byly v rozporu s platnou legislativou, v bytech, které byly vlastně zdravotně závadné. Několik desítek soudních sporů, vedených postiženými občany, skončilo v nejlepším případě přiznáním bezvýznamné slevy (5–10%) na nájemném, v ostatní většině případů bez výsledku, protože neexistoval viník. Provozovatel komunikace nebyl podle silničního zákona odpovědný za účinky provozu na okolí a původce hluku – anonymní náhodné seskupení řidičů – byl nepostižitelný.

Emise hluku vozidel se podařilo zařadit do technických podmínek, rozhodných pro způsobilost vozidla pro provoz na veřejných komunikacích. Bylo to hlavně kvůli exportu do zahraničí. Provádět kontroly hlučnosti při periodických technických prohlídkách podobně jako například kontroly emisí, ale dopravní inspektoráty odmítaly a zcela kategorický byl jejich nesouhlas s jakoukoli formou kontroly a postihů nadměrně hlučné jízdy (úpravy či odstranění tlumičů, tzv. sportovní styl, jízda s neupevněným nákladem apod.).

S vysokými hodnotami pouličního hluku ve staré zástavbě našich sídel se tedy nic nedělo, s přibývající hustotou provozu přibývalo však postižených obyvatel. Ani v průběhu devadesátých let se situace příliš nezměnila. Z dopravně-technických důvodů byla odvedena doprava z center některých měst, ale trasa “obchvatu” vedla často okrajovými obytnými čtvrtěmi. Státní zdravotní ústav zabezpečuje pravidelná měření hluku typu monitoringu ve zhruba 30 městech a provádí průzkumy u obyvatel. Výsledky potvrzují vztah mezi úrovní hluku z dopravy (resp. nedostatkem ticha) a kardiovaskulárními a dalšími tzv. civilizačními onemocněními. “Staré zátěže” ubylo pouze v tom rozsahu, v jakém v centrech měst došlo k přestavbě bytů na kanceláře.

Zcela jiný je v posledních deseti letech vývoj ve vyspělých evropských zemích. Evropská úřadovna Světové zdravotnické organizace považuje snížení hlučnosti v sídlech za jednu z priorit. V publikaci z roku 2000, určené pracovníkům veřejné správy se konstatuje, že městský hluk způsobuje vzestup stresových hormonů a že z řady nových evropských výzkumných studií plyne závěr: jestliže střední hodnota dopravního hluku přesáhne v ekvivalentní hladině hodnotu 65 dB ve dne a 55 dB v noci, vzroste u ovlivněných obyvatel riziko infarktu a dalších srdečně cévních poruch o přibližně 20 %.

V rámci programu péče o životní prostředí ve státech Evropské unie byla nyní připravena směrnice, která členským zemím ukládá zpracovat pro všechna větší města hlukové mapy podrobně popisující hlukovou zátěž, provést zhodnocení míry nadměrné expozice obyvatelstva hlukem a zpracovat detailní a konkrétní plány protihlukových opatření. Úkoly mají přesné termíny, jejich splnění podléhá kontrole. Až vstoupíme do EU, bude tato směrnice platit i pro nás a na její plnění bude velmi málo času.

Ve srovnání s vyspělou Evropou není absurdní zákon o veřejném zdraví a vládní nařízení o hluku, ale absence úsilí účinně měnit dosavadní stav hlučnosti našich měst. Splnit požadavky nařízení vlády může být někde těžko řešitelné. Je však třeba začít a se starou zátěží se vyrovnat.

1) Podrobná hluková mapa nejlépe v měřítku 1:5 000, resp. 1:10 000 zpracovaná výpočtovou metodou z údajů o intenzitě a skladbě provozu (sčítání dopravy). (Hlukové mapy zpracovávají akustické firmy. Kriteriem kvality je hustota výpočtových bodů, soulad s metodikou MŽP a garantovaná chyba údajů o hladinách).

2) Nové zhodnocení principů dopravní politiky, koncepce rozvoje dopravy a silniční sítě, úvaha o nutnosti přepracovat kapitolu doprava v územním plánu.

3) Vybrat vhodné lokality pro použití regulačních opatření, zejména pro vylučování těžké dopravy, zavést snížení rychlosti i za pomoci aktivních opatření.

4) Body 2 a 3 řešit zadáním studie u odborné firmy.

5) Spolupracovat s Policií ČR a docílit, aby postihovala nadměrně hlučnou jízdu (bez použití měřící techniky, na základě subjekt. posouzení zřejmých excesů), způsobenou překročením rychlosti, tzv. sportovním stylem jízdy, stavem karoserie, nedbalým upevněním či uložením nákladu apod.

Orientovat pozornost v plánu oprav vozovek na docílení a udržení rovného povrchu, krytů vstupů do poduličních vedení a kolejových křížení.

1) Rozhodující je dlouhodobá ekvivalentní hladina akustického tlaku A za celou denní a noční dobu, vyjádřena v L_Aeq (den) dB. Je to průměrná úroveň všech okamžitých úrovní hlučnosti, kterou neovlivní ojedinělý výskyt atypických hlukových událostí. Je-li hladina hluku prostředí 60, resp. 65 dB ovlivněna během dne deseti patnáctivteřinovými průjezdy zdroje, produkujícího 80 dB, stoupne celodenní L_Aeq o 0,8, resp. 1,3 dB.

2) Místo, které je rozhodující pro hodnocení hluku z dopravy, je bod 3 metry nad zemí a 2 metry od fasády obytné budovy a ne místo na okraji chodníku u vozovky.

3) Vliv počtu projíždějících vozidel na ekvivalentní hladinu akustického hluku A, pokud jsou všechna vozidla přibližně stejně hlučná, je tento: pokles počtu vozidel na polovinu = úbytek L_Aeq o 3 dB, vzestup počtu vozidel na dvojnásobek = vzrůst L_Aeq o 3 dB. A ještě další příklad: zvýší-li se intenzita dopravy na osminásobek, vzroste L_Aeq o 9 dB. Při poklesu původní intenzity dopravy na 1/8, klesne L_Aeq o 9 dB.

4) Nejvyšší přípustné hodnoty L_Aeq pro starou zátěž jsou – vzhledem k tomu, že se odděleně bere v úvahu L_Aeq po 16 denních hodin a 8 nočních hodin – překračovány jen v malém rozsahu silniční sítě. Je možno uvést příklad: z výsledků hlukové mapy automobilové dopravy v Praze pro rok 2000 vyplývá, že v denní době byla hodnota L_Aeq 72 dB překročena v 7,15 % z celkového počtu všech vypočítaných hodnot L_Aeq. (Celkový počet všech vypočítaných hodnot L_Aeq byl 194 629, délka fasád objektů atakovaných tímto hlukem 69 170 metrů, přičemž celková délka komunikační sítě, která byla ve výpočtech uvažována, byl 720 000 metrů.)