| Kriminalistika čtvrtletník pro kriminalistickou teorii a praxi |
ročník XXXVI2/2003 |
Vzhledem k tomu, že v České republice, analogicky jako v jiných postkomunistických zemích, se nedaří snižovat počet krádeží motorových vozidel, koncipuji tento příspěvek na základě poznatků o jistých úspěších Německa při kontrole mezinárodně organizovaných krádeží motorových vozidel. 1) 2)
V první polovině devadesátých let byla situace v Německu velmi nepříznivá, neboť jen v roce 1992 získaly organizované skupiny krádežemi a přesuny motorových vozidel do zahraničí přes 120 milionů DM, z nichž zůstalo jako zisk osobám stojícím v pozadí (tedy rezidentům a vůdcům organizace) pravděpodobně nejméně 100 milionů DM.
Jestliže počet odcizených vozidel v Německu v letech 1980 až 1989 se pohyboval ročně od 40 000 do 50 000, pak v roce 1993 se ztrojnásobil na 150 000 (dosažený historický vrchol), z čehož přibližně 40 % (asi 60 000) nebylo již nalezeno. To nasvědčovalo tomu, že jde o mezinárodně organizované, plánovitě prováděné přesuny vozidel do zahraničí. Bylo zjištěno, že zločinecké organizace měly vždy více než 15 členů, v ojedinělých případech až 200 členů, a vykazovaly všechny znaky organizovaného zločinu (hierarchické uspořádání, dělba práce, vysoká profesionalita, logistické struktury, krytí trestné činnosti legální formou podnikání).
Na počátku devadesátých let vznikly ideální podmínky pro tuto mezinárodně organizovanou trestnou činnost v důsledku politického a ekonomického transformačního procesu ve střední a východní Evropě. Toho využila jak západoevropská, tak východoevropská zločinecká uskupení, kterým se otevřely odbytové trhy nejen ve střední a východní Evropě, ale i na Blízkém a Středním východě, v severní a západní Africe, v bývalé Jugoslávii a Japonsku. Tzv. severní trasa vedla a vede přes přístavy u Baltského moře, ve Skandinávii a pobaltských zemích, východní trasa přes nové spolkové země Německa a Českou republiku.
V druhé polovině devadesátých let se situace změnila, neboť počet této kriminality ve většině západoevropských zemí klesal v důsledku adekvátních kontrolních strategií. (Naopak v bývalých socialistických zemích střední a východní Evropy tato kriminalita narůstala zejména v důsledku anomie a diskrepance mezi kulturní a sociální strukturou společnosti.) V roce 2000 bylo v Německu vyhlášeno méně než 70 000 pátrání po odcizených osobních vozidlech, tj. bylo dosaženo přibližně stavu, jaký byl v roce 1990, ačkoliv se počet motorových vozidel mezitím zvýšil asi o 40 %.
Vyvstává otázka, v čem lze spatřovat příčiny tohoto pozitivního vývoje v Německu. Stěží lze odhadnout podíl represivních policejních opatření na postupném poklesu počtu krádeží motorových vozidel, neboť každá cílená strategická koncepce kontroly kriminality musí brát v úvahu především legislativní, ekonomické, technologické a společenské podmínky. Konkrétně to znamená, že podstatným důvodem zmíněného zlepšení situace je formování demokratických a tržně hospodářských struktur ve státech střední a východní Evropy a narůstající aktivita orgánů činných v trestním řízení. V této souvislosti uvádějí němečtí autoři (viz článek citovaný ad 1) pozitivní vývoj v Polsku, Maďarsku a Rusku, který způsobuje to, že slábne role těchto zemí při odbytu vozidel kradených v Německu. Z toho vyplývá poznatek, že policejní kontrolní koncepce a její uplatňování v praxi není jedinou příčinou klesajícího počtu odcizených vozidel.
Německou kriminální policií byl vypracován a přijat dokument „Koncepce potírání vývozu odcizených motorových vozidel“ v roce 1994. Tato koncepce je základem pro činnost všech relevantních aktérů ve veřejném i soukromém sektoru. Prevence, pátrání a represe jsou v rámci právních možností zintenzivňovány institucionalizovanou spoluprací orgánů činných v trestním řízení, správních orgánů (dopravních inspektorátů) a celních úřadů s výrobci motorových vozidel a pojišťovnami. Pilíř koncepce tvoří především identifikace vozidel, technická prevence, zintenzivnění národní a mezinárodní spolupráce s cílem zlepšit vyhodnocování, objasňování a pátrání. Konkrétně se jedná o:
Realizaci této koncepce v kontextu společensky, ekonomicky a technicky determinovaných rámcových podmínek lze považovat za adekvátní a úspěšnou reakci na požadavky posledního desetiletí, neboť se zvýšilo pachatelům riziko, že budou odhaleni, byl snížen počet krádeží motorových vozidel a zvýšen počet zatčených pachatelů.
Z kvantitativního hlediska je nesporně situace příznivější, ovšem jinak je tomu z hlediska kvalitativního, neboť od roku 1996 kontinuálně stoupá počet nenalezených odcizených vozidel. V roce 2000 se jejich počet blížil 50 %. Z tohoto poznatku lze vyvodit tyto dvě pracovní hypotézy:
Tato hypotéza je podpořena vývojem průměrné výše škody, která vzniká krádežemi nenávratně odcizených motorových vozidel. Přestože celková škoda 1,6 miliardy DM v r. 1993 klesla asi na 650 milionů DM v r. 2000, zůstává od poloviny devadesátých let průměrná roční škoda přibližně na stejné úrovni. Je tedy sice odcizováno méně vozidel, ale dražších, a to již v prvním roce jejich provozu, i když jsou zabezpečena nejnovější technikou (v roce 1999 nárůst o 20 % oproti roku 1998). Lze odvodit pracovní hypotézu, že se projevuje tendence nenávratně zcizovat stále dražší vozidla lépe organizovanými zločineckými organizacemi. V těchto případech je třeba při vyhodnocování a objasňování věnovat náležitou pozornost zesílenému zohledňování přístupů, jež jsou orientovány na pachatele a jejich struktury.
Přes zmíněné tendence by nebylo správné zaměřovat policejní opatření jen na nová motorová vozidla, neboť 70 % odcizených vozidel jsou starší vozy, které převážně nejsou zabezpečeny moderní bezpečnostní technikou. Přesto asi 30 % odcizených motorových vozidel je vybaveno moderní bezpečnostní technikou. Bylo zjištěno, že část těchto vozidel pachatelé odvezli z místa činu po vlastní ose. Buď získali originální klíč, nebo provedli výměnu komponent, tj. obešli elektronický imobilizér. V této souvislosti získané poznatky ukazují, že pro profesionální okruh pachatelů je alespoň teoreticky možné překonání imobilizéru přeprogramováním přístrojů řídících motor. Elektronické imobilizéry jsou sice vysoce účinné, ale z perspektivního hlediska je již nelze považovat za absolutní ochranu před krádeží.
Bylo též zjištěno, že pachatelé v absolutní většině případů použili známé modi operandi, například krádeže klíčů od vozidla (90 % z objasněných případů), metody pronájmu nebo kooperace, tedy podvodu. Protože se klíče od vozu mohou dostat do rukou pachatelů s vědomím nebo bez vědomí vlastníka vozidla, bývají orgány činné v trestním řízení při objasňování této zmíněné internacionální kriminality konfrontovány se dvěma aktuálními problémy.
Pokud byly klíče získány proti vůli majitele, předcházejí provedení činu buď cílená vloupání, anebo trikové krádeže, jako například výměna klíčů při zkušebních jízdách. Zde se tedy neprovádí zpravidla žádné násilí vůči osobám. Podle potenciálu ohrožení se rozlišují:
Pokud jsou klíče od vozidla získány se svolením majitele, zpravidla se jedná o předstírané krádeže s cílem spáchat podvod ku škodě pojišťovny. Jedná se o latentní kriminalitu, a proto neexistuje dosud žádná spolehlivá policejní statistika o rozsahu tohoto fenoménu. Podle odhadů privátní sféry je asi 20 % až 50 % hlášených krádeží motorových vozidel pácháno ve skutečnosti se souhlasem nebo s podporou údajně poškozených osob. Podle studie Spolkového kriminálního úřadu, která byla provedena ve spolupráci s polskými pohraničními úřady v polovině devadesátých let, byly asi v 65 % posuzovaných 107 krádeží motorových vozidel zjištěny validní indikátory pro předstírání krádeže.
Internacionálně organizované vyvážení odcizených motorových vozidel změnilo požadavky na policejní práci. Jestliže „klasická“ krádež motorového vozidla byla prováděna zpravidla bez zvláštních technických fines a bez násilí proti osobám, lze nyní na mezinárodní úrovni stále více pozorovat modi operandi, které nasvědčují existenci organizovaných a profesionálních zločineckých skupin, stále více ochotných jednat násilně. Současně jsou analýza a hodnocení situace ztěžovány tím, že tato internacionální kriminalita nespočívá primárně v krádeži, nýbrž spíše v podvodných jednáních.
Primárním cílem páchání zmíněné internacionální kriminality je dosahování ilegálních zisků. Dosavadní koncepce kontroly této kriminality musí být výrazněji zaměřena na omezení možností dosahovat zisky. K tomu může sloužit jednak zvýšení nákladů na straně obstaravatelů vozidel, jednak zmenšení dosahovaných příjmů na straně prodejců. Ke ztížení krádeží vozidel, jejich vývozu a zmenšení odbytových trhů mají přispět:
Všechna opatření k odstranění mezer v systému pátrání slouží k tomu, aby odcizená motorová vozidla byla zajištěna a možnosti k dosahování ilegálních zisků zločineckými skupinami co nejvíce omezeny. Soustavně se pracuje na odstranění problémů, jež jsou spojeny s navrácením odcizených vozidel jejich majitelům v zemích Evropské unie. V současné době se vrací 70 % motorových vozidel, která byla odcizena v zemích EU.
Pojem „kontrola kriminality“ je převzat z anglo-americké terminologie „crime control“, která zahrnuje kontrolu kriminality prováděnou všemi společenskými zařízeními, strategiemi a sankcemi, mezi nimiž mají významné postavení orgány činné v trestním řízení, tedy i policie. Uvedený pojem vychází z reality, že nikdy nelze kriminalitu redukovat na „nulu“, nýbrž je možno ji jen kontrolovat a usilovat o její snížení.
Je však podstatný rozdíl mezi kontrolou běžné kriminality, u níž jsou trestné činy zásadně objasňovány ve vztahu k jednotlivému případu a jednotlivým osobám, a kontrolou organizované kriminality, kde jde nejprve o odhalení a poznání personálních a organizačních struktur, které stojí za větším počtem trestných činů. Jen takovými postupy lze do budoucna minimalizovat nebezpečí, která jsou s organizovanou kriminalitou ve velkém rozsahu spojena. Pouhé objasnění jednoho nebo i více trestných činů kriminální organizace je nedostačující, neboť není účinné z hlediska strukturálního (odhalení osob „stojících v pozadí“ a likvidace „kriminálního podniku“). To plně platí i o krádežích motorových vozidel a o jejich podvodném vyvážení a prodávání, pokud jsou naplněny znaky organizované kriminality.
Jde o vyhodnocování nejen informací z domácích zdrojů, nýbrž i veřejně přístupných zdrojů zahraničních, např. informací, které získávají němečtí styční úředníci v cizině sledováním denního tisku. Mohou být zjištěny poznatky k osobám a kauzám, které lze považovat za kriminalisticky relevantní. Nemá se jednat jen o hromadění spousty číselných údajů, nýbrž o podrobné analýzy, které jsou založeny na kazuistice, strukturách organizačních, personálních, komunikačních a způsobech spáchání trestných činů, z nichž lze vyvodit strukturální potenciály nebezpečí. Z mezinárodního aspektu se pro takový postup nabízí koncepce vyhodnocování a objasňování, kterou vypracovala FBI na bázi „RICO-Actu“, který byl vytvořen v USA v šedesátých letech pro usnadnění boje s organizovanou kriminalitou.
Předpolím se rozumějí předprocesní stadia policejního šetření, prováděná podle policejních zákonů (jednotlivých spolkových zemí a zákona o SKÚ) k odvrácení nebezpečí. Jde o shromažďování dat, dlouhodobé sledování, skryté nasazení technických prostředků, policejních agentů (verdeckter Ermittler) a spolupracovníků z řad občanů (V-Personen). Tato činnost je de facto přípravou k budoucímu trestnímu stíhání.
Když jsem asi v polovině devadesátých let vypracovával oponentský posudek k závěrečné zprávě Institutu pro kriminologii a sociální prevenci o výsledcích grantového výzkumu „Organizovaná kriminalita v ČR“, pozastavil jsem se nad tvrzením zástupce resortu MV ČR, že do roku 2000 bude v ČR vyřešena problematika krádeží motorových vozidel, neboť nebylo věcně přesvědčivě zdůvodněno. Nastal od roku 2000 v ČR skutečně kvantitativní a kvalitativní zvrat v této trestné činnosti?
V uplynulém desetiletí jsem se na základě osobních zkušeností domníval, že některé pozitivní výsledky ve vyšetřování zmíněné trestné činnosti jsou spíše náhodné, než výsledkem vlastní iniciativní činnosti policie. V některých případech jsem dokonce nemohl pochopit liknavý přístup policie k možnostem objasnění běžné krádeže motorového vozidla.
Jednomu úředníkovi (vysokoškolsky graduovanému státnímu zaměstnanci) v nejmenovaném okresním městě byl někdy v polovině devadesátých let odcizen zánovní osobní automobil zahraniční výroby. Krádež nahlásil příslušnému oddělení PČR. Když byl vyzván příslušným dopravním inspektorátem PČR, aby odevzdal technický průkaz k odcizenému vozu, odmítl to, a udělal dobře.
Po delší době spatřil svůj automobil stát v nedaleké, asi 5 km vzdálené obci. Ihned to hlásil PČR ve svém městě, kde před tím ohlásil krádež. Tam mu bylo řečeno, že se musí obrátit na PČR v sousedním okrese, do kterého spadá zmíněná obec, kde údajně jeho auto stojí. Než to vše zařídil, jeho auto již na uvedeném místě nebylo.
Po uplynutí další dlouhé doby projížděl pracovně jinou obcí v tomtéž okrese a znovu uviděl před jedním domkem parkovat své odcizené auto. Od auta se již nevzdálil a přivolal kriminální policii. Policistům uvedl (do protokolu nebo záznamu) asi 26 různých identifikačních znaků (viditelných i skrytých), podle nichž může svůj vůz spolehlivě identifikovat. Většinu těchto identifikačních znaků vytvořil totiž sám během různých oprav a úprav svého auta.
Policie auto zajistila a po řadě dalších měsíců - poté, kdy znalcem KÚ PČR byla metalografickým zkoumáním prokázána shoda asi tří čísel motoru (číslo pachatel odstranil autogenem) s číslem motoru uvedeným v technickém průkazu, který poškozený za tím účelem předložil, mu bylo auto vráceno.
Spatřoval jsem tehdy v činnosti policie tyto závažné nedostatky (profesní chyby):
Pachatel krádeže auta, resp. ten, kdo je od něj koupil, již za tři týdny po krádeži je přihlásil na dopravním inspektorátu PČR v tomtéž městě, kde bylo auto odcizeno, kde byla krádež policii oznámena a kde poškozený bydlí. Přehlášení auta proběhlo bez problémů, nikdo z policistů se nepřesvědčil, zda toto vozidlo nebylo náhodou nahlášeno jako odcizené (a to právě policii v jejich městě), není po něm vyhlášeno pátrání atd.
Navíc se nikdo z policistů nepodíval na technický stav vozidla, natož na autogenem odstraněné číslo motoru.
Když poškozený nahlásil policii poprvé, kde stojí jeho odcizené auto, měli tam policisté jet (bylo to velmi blízko), a pokud by skutečně byli právě zaneprázdněni důležitější služební činností (?), měli sami požádat telefonicky o rychlou pomoc kolegy ze sousedního okresu.
Proč pracovníci DI také od jiných osob, kterým bylo odcizeno auto, požadovali vydání technického průkazu k vozidlu? Když jsem se na to zeptal náhodně jednoho pracovníka DI, řekl mi, že z toho důvodu, aby technický průkaz nemohl být zneužit. Někteří občané naopak měli obavy, že může být zneužit, když ho odevzdají (právem?).
Dotázal jsem se poškozeného, proč nevyjádří svou nespokojenost s činností policie jejímu okresnímu řediteli. Nevysvětlil mi to, ale vycítil jsem, že si nechce „zavařit“ na nějaké problémy u mocných.
Jsem si vědom toho, že tímto příkladem jsem odbočil k běžným krádežím motorových vozidel, ačkoli v tomto příspěvku se jedná o problematiku organizovaného zcizování a vyvážení motorových vozidel na internacionální úrovni. Snad mi to čtenáři prominou. Domnívám se totiž, že tam, kde není na žádoucí úrovni objasňování běžné kriminality a kde se policie chová k poškozeným výše uvedeným způsobem, nelze dobře očekávat, že na úseku boje s organizovaným zločinem to bude s iniciativou podstatně lepší. Byl bych rád, kdybych se mýlil!
Autor seznamuje čtenáře s vývojem krádeží motorových vozidel v Německu, zejména s aktuální koncepcí kontroly mezinárodně organizovaných krádeží motorových vozidel, aktuálními tendencemi vývoje této kriminality v mezinárodním kontextu a policejní strategií kontroly zmíněné kriminality. Akcentuje jisté úspěchy, kterých bylo v tomto směru v Německu dosaženo, a vyjadřuje nespokojenost se stavem v ČR. Uvádí i praktický příklad nedostatečné práce Policie ČR při běžné krádeži osobního motorového vozidla a pochybuje o tom, že se provádí cílevědomá odhalovací operativní činnost.
The author introduces readers to car theft in Germany, especially with the current conception of internationally organised car theft, the current tendencies in development of this criminal activity in the international context, and police strategy of control of this criminal activity. The author accentuated certain successes that have been achieved in this sense in Germany, expressing his discontent with the situation in the Czech Republic. He also gives a practical example of insufficient activity of the Police of the Czech Republic when solving a common case of car theft, and doubts that any purposeful detective activity is being carried out.
Autor macht Leser mit der Entwicklung der Diebstähle der Kraftfahrzeugen in Deutschland, besonders mit der aktuellen Konzeption der Kontrolle der international organisierten Diebstähle der Kraftfahrzeuge, mit den aktuellen Tendenzen der Entwicklung dieser Kriminalität im internationalen Kontext und mit der Polizeistrategie der Kontrolle der erwähnten Kriminalität bekannt. Er akzentiert gewisse Erfolge, die man in dieser Hinsicht in Deutschland erreicht hat, und äussert Unzufriedenheit mit dem Zustand in der Tschechischen Republik. Er erwähnt dabei einen praktischen Beispiel der ungenügenden Arbeit der Polizei der Tschechischen Republik beim üblichen Diebstahl eines Personenwagens und zieht in Zweifel, dass sie eine zielbewusste aufdeckende operative Tätigkeit durchführt.